¿Qué pasa con las grandes obras en Lima?

En general las grandes obras de infraestructura en la ciudad son necesarias. Pero debemos acotar dos problemas manifiestos en las obras que la municipalidad o el Estado desarrollan en Lima: el primero es la visión de ciudad que responde a un modelo atrasado, de los años 50 a 70, basado en priorizar la movilidad de los automóviles y sus estacionamientos, en una idea de ciudad extensa, con grandes áreas de suburbios accesibles solo en automóvil. Dicha política de ciudad no favorece al transporte masivo y público (recordemos que el 85% de los ciudadanos se desplazan en este tipo de movilidad).

Tampoco se favorece la movilidad alternativa mediante el incentivo del uso de motocicletas y motonetas de tipo automático o eléctrico. Con normas más estrictas de seguridad vial podría convertirse en un componente muy importante en la movilidad urbana como en otros países de topografía llana. El otro componente de movilidad es la bicicleta. Se enumeran los kilómetros de ciclovía, pero el problema es que los diferentes tramos de vías para bicis están aislados unos de otros y hay cruces mortales para quien va en una de ellas.

Por otra parte, para lograr máxima eficiencia en las obras de infraestructura, éstas deben mantener relación entre sí, corresponderse y obedecer a un modelo de ciudad, con políticas claras de uso del suelo, de zonificación y de transporte. Esto se logra con un Plan de Desarrollo Urbano Integral. Es notoria la cerrazón para no relanzar el Plan Lima y Callao, PLAM 2035[i] (y revisarlo de una vez).

Al ser obras dispersas y puntuales el beneficio es limitado, no siguen un programa o plan y no se plantea con su construcción una solución de ciudad a largo plazo.

Podemos hacer un listado de las actuaciones más relevantes y sus problemas derivados:

• El tristemente famoso by pass de 28 de Julio, que no ayuda a la descongestión y envía el tráfico al siguiente nudo.
• El olvido del reasentamiento de la comunidad shipiba, con presupuesto y terrenos asignados.
• Las obras en el área del Centro Comercial Jockey Plaza, que revitalizarán este centro comercial que comenzaba a morir de éxito.
• La construcción del Museo Nacional de Arqueología (MUNA) a espaldas de la ciudad con su caudal de críticas no resueltas, por más que los políticos salgan a defenderlo.
• La Villa Panamericana -de características y lineamientos de Villa Olímpica, según la Organización Deportiva Panamericana (ODEPA)-, que se construye en Villa El Salvador. A futuro quedará como un conjunto residencial no integrado a una propuesta de desarrollo urbanístico integral para la zona.
• Tampoco el resto de construcciones deportivas, que nuevamente no se articularán para desarrollar o re-urbanizar las zonas donde se asientan.
• La ampliación del aeropuerto Jorge Chávez, que lleva un retraso de más de cuatro años por no liberarse los terrenos para las obras. Al estar los contratos firmados, esto le cuesta millones de soles al Estado.
• Las plantas La Chira y Taboada, que solamente tienen tratamiento primario y luego lanzan los residuos al océano. Toda esa agua podría potabilizarse, con lo cual no habría escasez en los asentamientos jóvenes.

Los medios de transporte colectivo-masivos son la solución al transporte en las grandes metrópolis. Por tanto la línea 2 del Metro de Lima contribuirá a mejorar el trasporte en la capital, es una decisión en la dirección correcta. Unir 10 distritos y movilizar a 1 millón de personas ayudará a que se utilice menos el automóvil.

La línea 2 finalmente conectará con la Estación Central Grau. Pero debido al by pass ha debido realizarse una costosa modificación al proyecto.

El problema con todos los proyectos del tren eléctrico radica en la falta de coordinación entre este sistema y los corredores urbanos y el COSAC- Metropolitano. Se están haciendo grandes inversiones en obras que no dialogan entre sí. Miremos el (mal) ejemplo ya realizado: la línea 1 del tren eléctrico debió haber sido diseñada para conectar con la Estación Central Grau. Esa falta de conexión hace perder millones de dólares en horas hombre y perjudica la productividad. No se enlazan los dos sistemas.

Las élites políticas de la mayoría de ciudades de América Latina se dieron cuenta de un problema: no se puede crear ciudad sin un plan de desarrollo urbano. Desde las décadas del 50 y 60 se comenzaron a crear instituciones para la planificación urbana, no con funcionarios administrativos, sino con cuadros de intelectuales, científicos sociales, diseñadores de asentamientos humanos y urbanistas salidos de las universidades del país incorporando profesionales con conocimientos de otras realidades. Esta es la garantía de obras que resuelven problemas a largo plazo.

[i] http://elcomercio.pe/sociedad/lima/plan-desarrollo-urbano-al-2035-contiene-mas-200-proyectos-noticia-1781110